Variomatik Richtig Abstimmen an Roller, Scooter Und Moped

Eine Variomatik ist ein stufenloses Getriebe, das sich selbst regelt. Genau das ist das Problem: Sie regelt sich nach den Bauteilen, die drin sind, nicht nach dem, was der Motor eigentlich braucht. Wer einen Zylinderkit und einen Sportauspuff montiert und die Serienrollen drin laesst, verschenkt einen grossen Teil der Mehrleistung, weil der Motor bei Vollgas gar nicht mehr in seinem Leistungsbereich arbeitet.

Diese Anleitung zeigt kein Wundergewicht und keine Zauberfeder. Sie zeigt eine Methode: messen, eine Variable aendern, wieder messen, protokollieren. Damit kommt man in drei bis vier Durchgaengen zu einem Setup, das zum eigenen Motor passt, statt zu einem, das im Forum bei jemand anderem gut lief.

Zielgruppe: 50-ccm-Zweitakt-Automatikroller (Minarelli, Piaggio, Peugeot, CPI/Keeway und Verwandte). Das Prinzip gilt genauso fuer 4-Takt-Roller und Grossroller, nur die Zahlenbereiche verschieben sich.

Zeitaufwand: rund 2 Stunden fuer den ersten Durchgang, danach etwa 30 Minuten je Aenderung inklusive Testfahrt.

Schwierigkeit: mittel. Wer schon mal eine Variodeckel-Schraube in der Hand hatte, schafft das. Der Kupplungsteil in Schritt 11 braucht Spezialwerkzeug.

Werkzeug

1. Steckschluesselsatz und Ringschluessel, metrisch
2. Drehmomentschluessel (Bereich passend zu den Zentralmuttern des Motors)
3. Haltewerkzeug fuer Variator und Kupplung (Universal-Haltegabel oder motorspezifisches Werkzeug)
4. Schlagschrauber - hilfreich beim Loesen, zum Anziehen aber ungeeignet
5. Abzieher oder Kunststoffhammer, je nach Motorentyp
6. Messschieber (fuer Rollen und Riemenbreite)
7. Feinwaage, Aufloesung 0,1 g (Kuechen-/Briefwaage genuegt)
8. Drehzahlmesser, induktiv am Zuendkabel, oder Datenlogger
9. GPS-App oder GPS-Tacho fuer die Geschwindigkeitsmessung
10. Reifendruckpruefer
11. Bremsenreiniger, fusselfreie Tuecher
12. Hochtemperaturfett (nur fuer Fuehrungsstifte/Gleitstuecke)
13. Notizblock oder Handytabelle fuer das Abstimmprotokoll

Fuer die Kupplungsseite (Schritt 11)

1. Federspanner oder Werkstattpresse fuer die Kupplung
2. Schutzbrille

Teile / Verschleiss

1. Rollensatz in mehreren Gewichten (sinnvoll: drei Saetze in 0,5-g-Schritten rund um das Serienmass)
2. Keilriemen, passend zum Motor
3. Gleitstuecke / Fuehrungsstuecke fuer den Variator
4. Optional: Wandlerfeder (Kontrastfeder) in einer Haerte ueber Serie
5. Optional: Kupplungsfedern

Hinweis: Rollenmasse (z. B. 15 x 12 mm, 16 x 13 mm, 19 x 15,5 mm) unterscheiden sich je Motor. Vor dem Bestellen eine Originalrolle ausbauen und mit dem Messschieber Durchmesser und Breite nehmen. Nicht nach Rollermodell raten, sondern nach Motortyp bestellen.

Bevor man etwas tauscht, sollte klar sein, welches Bauteil welche Wirkung hat. Drei Baugruppen bestimmen das Fahrverhalten:

1. Variator (Antriebsseite, vorne) Zwei Kegelscheiben, dazwischen der Keilriemen. In der beweglichen Scheibe sitzen die Rollen. Mit steigender Drehzahl draengen die Rollen durch Fliehkraft nach aussen, schieben die Scheibe zusammen, der Riemen wandert nach aussen - die Uebersetzung wird laenger. Die Rollen bestimmen also, bei welcher Drehzahl hochgeregelt wird.

2. Wandlerfeder / Kontrastfeder (Abtriebsseite, hinten) Sie drueckt die hintere Riemenscheibe zusammen und arbeitet damit gegen den Variator. Eine haertere Feder haelt den Riemen hinten laenger oben, der Motor bleibt bei hoeherer Drehzahl. Die Wandlerfeder bestimmt, wie hartnaeckig das System gegen das Hochregeln arbeitet.

3. Fliehkraftkupplung (Abtriebsseite, hinten) Die Kupplungsfedern bestimmen, bei welcher Drehzahl die Belaege an der Glocke greifen. Die Kupplung bestimmt den Einkuppelpunkt, nicht die Endgeschwindigkeit.

Die wichtigste Faustregel dieser Anleitung: Rollen zuerst, Wandlerfeder danach, Kupplung zuletzt. Wer alles gleichzeitig tauscht, weiss hinterher nicht, was gewirkt hat.

Kupplung steht unter Federspannung. Die Fliehkraftkupplung darf nicht mit Schraubenzieher und Hoffnung zerlegt werden. Die Federn koennen beim Loesen der Zentralmutter schlagartig entspannen. Nur mit Federspanner oder Presse arbeiten, Schutzbrille auf.

Motor gegen Anspringen sichern. Zuendkerzenstecker abziehen, bevor irgendetwas im Variogehaeuse angefasst wird.

Keine Testlaeufe mit offenem Variodeckel. Die rotierenden Scheiben und der Riemen sind ungeschuetzt und schnell.

Drehmomente nicht schaetzen. Die Zentralmuttern von Variator und Kupplung haben herstellerspezifische Anzugswerte. Diese aus dem Werkstatthandbuch des jeweiligen Motors nehmen. [SOURCE_REQUIRED - Werte je Motortyp, hier bewusst keine Zahl, weil eine falsche Angabe zu geloesten Bauteilen bei Volllast fuehrt.]

Rechtlicher Rahmen. Aenderungen an Antrieb und Uebersetzung koennen die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs beeinflussen. Was auf oeffentlichen Strassen zulaessig ist, regelt in Deutschland die StVZO bzw. die Fahrzeugpapiere; in anderen Laendern gelten andere Vorschriften. Diese Anleitung beschreibt Abstimmarbeit an Antriebskomponenten - die Pruefung, was am eigenen Fahrzeug zulaessig ist, bleibt beim Halter. Messfahrten gehoeren auf abgesperrtes Gelaende oder den Pruefstand.

Ohne Ausgangswert ist jede Aenderung nur ein Gefuehl. Bevor irgendein Bauteil rausgeht, wird der Ist-Zustand aufgeschrieben:

1. Motortyp und Fahrzeug
2. Zylinder: Serie oder Kit, Hubraum, Hersteller
3. Auspuff: Serie oder Sport
4. Vergaser/Einspritzung, Duesenbestueckung, Luftfilter
5. Zuendung: Serie oder verstellbar
6. Rollen: Anzahl, Masse (Durchmesser x Breite), Gewicht je Rolle - jede Rolle einzeln wiegen, gebrauchte Rollen verlieren Material
7. Wandlerfeder: Hersteller und Haerteangabe, sofern bekannt
8. Kupplungsfedern: Hersteller/Angabe
9. Keilriemen: Hersteller, Laenge, gemessene Breite
10. Sekundaerueberetzung, falls geaendert
11. Reifendruck und Reifenmodell

Diese Liste ist das Deckblatt des Abstimmprotokolls aus Schritt 13.

Jetzt wird der Ausgangszustand gefahren und gemessen - noch ohne jede Aenderung.

Bedingungen konstant halten:

1. Immer dieselbe Strecke, moeglichst eben, ausreichend lang fuer echte Endgeschwindigkeit
2. Immer dieselbe Fahrtrichtung, moeglichst wenig Wind
3. Immer derselbe Fahrer, gleiche Kleidung, gleiche Sitzposition
4. Motor betriebswarm
5. Tank ungefaehr gleich voll
6. Reifendruck vor jeder Messreihe pruefen

Diese drei Werte werden erfasst:

1. Einkuppeldrehzahl - bei welcher Drehzahl setzt sich das Fahrzeug in Bewegung?
2. Volllastdrehzahl waehrend der Beschleunigung - haelt der Motor eine konstante Drehzahl, oder faellt er ab und faengt sich wieder?
3. Drehzahl bei Endgeschwindigkeit plus die Endgeschwindigkeit per GPS

Jede Messung mindestens zweimal fahren und mitteln. Ein einzelner Lauf mit Rueckenwind hat schon manche Abstimmung in die falsche Richtung geschickt.

Der Zielwert: Der Motor soll bei Volllast moeglichst nahe an der Drehzahl arbeiten, bei der er seine Maximalleistung abgibt. Bei einem Serienmotor liegt die deutlich niedriger als bei einem Setup mit Sportzylinder und Resonanzauspuff. Wer keinen Pruefstandslauf hat, nutzt als Naeherung die Drehzahl, ab der der Motor spuerbar nicht mehr zulegt - und stimmt darauf ab. [Annahme: kein Pruefstandsdiagramm vorhanden. Mit Diagramm ist der Zielwert exakt ablesbar und diese Naeherung entfaellt.]

1. Zuendkerzenstecker abziehen.
2. Variodeckel abschrauben. Schrauben nach Position sortiert ablegen - sie sind oft unterschiedlich lang.
3. Zentralmutter des Variators mit Haltewerkzeug gegenhalten und loesen. Nicht die Riemenscheiben mit einem Schraubenzieher blockieren, das hinterlaesst Kerben, die spaeter den Riemen zerlegen.
4. Luefterrad/Startscheibe, Variator und Distanzhuelse abnehmen. Reihenfolge fotografieren. Anlaufscheiben und Huelsen falsch herum montiert sind die haeufigste Ursache dafuer, dass nach dem Umbau die Endgeschwindigkeit weg ist.
5. Keilriemen entnehmen. Laufrichtung markieren, falls der Riemen wieder eingebaut werden soll.
6. Bewegliche Variatorhaelfte abziehen, Rollen entnehmen.

Abstimmen an verschlissenen Teilen ist Zeitverschwendung - das Ergebnis stimmt nach 500 Kilometern nicht mehr.

Rollen: Rund? Eine gebrauchte Rolle bekommt Abflachungen und Riefen. Eckige Rollen fuehren zu schwankender Drehzahl und ruckeligem Hochregeln. Ausserdem jede Rolle wiegen - abgeriebene Rollen sind leichter als aufgedruckt.

Keilriemen: Breite mit dem Messschieber an mehreren Stellen messen und mit dem Mindestmass des Herstellers vergleichen [SOURCE_REQUIRED - Mindestbreite ist riemenspezifisch]. Ausserdem auf Risse an den Flanken, ausgefranste Kanten und glasige, glaenzende Laufflaechen achten. Ein schmal gelaufener Riemen kostet Endgeschwindigkeit, weil er vorne nicht mehr weit genug nach aussen kommt.

Gleitstuecke / Fuehrungsstuecke: Ausgeschlagene Fuehrungen lassen die Variatorhaelfte verkanten. Billiges Teil, grosse Wirkung.

Laufflaechen der Kegelscheiben: Riefen und Grate mit dem Fingernagel ertasten. Deutlich eingelaufene Scheiben gehoeren getauscht, nicht poliert.

Sauberkeit: Riemenabrieb und Fett gehoeren raus. Laufflaechen und Kupplungsglocke mit Bremsenreiniger fettfrei machen. Rollen und Riemen nie fetten. Nur die vorgesehenen Fuehrungsstifte bekommen etwas Hochtemperaturfett, sparsam.

Das ist der Schritt, an dem 80 Prozent der Wirkung haengt.

Die Logik in zwei Saetzen:

1. Leichtere Rollen = spaeteres Hochregeln = hoehere Drehzahl. Bessere Beschleunigung, Motor bleibt laenger im Leistungsband. Zu leicht: Der Motor dreht bei Endgeschwindigkeit ueber seine Leistungsdrehzahl hinaus, Vmax faellt, Verbrauch und Verschleiss steigen.
2. Schwerere Rollen = frueheres Hochregeln = niedrigere Drehzahl. Ruhigeres Fahren, laengere Uebersetzung. Zu schwer: Der Motor kommt gar nicht erst in seinen Leistungsbereich, das Fahrzeug haengt am Gas und wird auch nicht schneller.

Wichtig: Zu leicht und zu schwer koennen beide zu weniger Endgeschwindigkeit fuehren. Deshalb reicht die Geschwindigkeit allein als Messwert nicht - die Drehzahl bei Vmax entscheidet, in welche Richtung korrigiert wird.

Richtwerte fuer den Einstieg (bewusst als Bereiche, nicht als Empfehlung - das eigene Serienmass ist immer der bessere Startpunkt):

SetupTendenz Rollengewicht

Serienzylinder, Serienauspuff

Serienmass beibehalten

Serienzylinder, Sportauspuff

leicht unter Serienmass

Sportzylinder + Resonanzauspuff

deutlich unter Serienmass

Schwerer Fahrer / viel Steigung

leicht unter Serienmass

Ueberwiegend Landstrasse, flach

leicht ueber Serienmass

Konkrete Grammzahlen stehen hier absichtlich nicht. Sie unterscheiden sich zwischen Minarelli, Piaggio und Peugeot deutlich und haengen ausserdem an der Rollenanzahl. Der belastbare Startwert ist immer das gewogene Originalgewicht aus Schritt 3.

Schrittweite: 0,5 g je Rolle. Groessere Spruenge ueberspringen das Optimum. Wer feiner abstufen will, mischt zwei Gewichte in gerader Anzahl gleichmaessig verteilt (bei sechs Rollen also drei und drei, immer gegenueberliegend). Ungleich verteilte Rollen erzeugen Unwucht.

1. Rollen einlegen, alle in derselben Ausrichtung, falls es sich um asymmetrische Gleitrollen handelt.
2. Bewegliche Haelfte aufsetzen, Gleitstuecke pruefen, dass sie in ihren Fuehrungen sitzen.
3. Keilriemen einlegen - erst hinten in die Kupplungsscheibe druecken, damit vorne genug Riemenlaenge frei wird.
4. Distanzhuelse, Anlaufscheibe, Startscheibe und Luefterrad in der fotografierten Reihenfolge montieren.
5. Zentralmutter mit Haltewerkzeug gegenhalten und mit dem Drehmomentschluessel auf den Herstellerwert anziehen. Kein Schlagschrauber. [SOURCE_REQUIRED - Anzugswert je Motortyp]
6. Von Hand durchdrehen und pruefen, ob nichts streift.
7. Variodeckel montieren, Zuendkerzenstecker aufstecken.

Dieselbe Strecke, dieselben Bedingungen wie in Schritt 4. Danach entscheidet die Drehzahl bei Endgeschwindigkeit:

BeobachtungInterpretationMassnahme

Drehzahl bei Vmax liegt ueber der Leistungsdrehzahl, Vmax gesunken

Rollen zu leicht

0,5 g schwerer

Drehzahl bei Vmax liegt unter der Leistungsdrehzahl, Antritt traege

Rollen zu schwer

0,5 g leichter

Drehzahl passt, Antritt zu weich

Rollen sind richtig, Problem liegt hinten

weiter zu Schritt 10

Drehzahl faellt beim Beschleunigen ein und faengt sich wieder

Hochregelung zu frueh oder Riemen rutscht

0,5 g leichter, Riemen pruefen

Drehzahl saegt / schwankt unregelmaessig

mechanisch, nicht abstimmbedingt

Rollen, Gleitstuecke, Riemen pruefen

Die eine Regel, die nicht verhandelbar ist: pro Durchgang genau eine Aenderung. Wer Rollen und Feder gleichzeitig tauscht, hat zwei Unbekannte und kein Ergebnis.

Zwei bis vier Durchgaenge sind normal. Wenn zwei benachbarte Gewichte beide brauchbar sind, gewinnt das schwerere fuer Alltag und Verschleiss, das leichtere fuer Beschleunigung.

Erst wenn das Rollengewicht sitzt, lohnt sich die Feder hinten.

Haertere Wandlerfeder:

1. Motor bleibt bei hoeherer Drehzahl, spontaneres Ansprechen auf Gas
2. Deutlich besser an Steigungen und bei Zwischenbeschleunigung
3. Kostet in der Regel Endgeschwindigkeit
4. Erhoeht Riementemperatur und Riemenverschleiss spuerbar
5. Der Riemen laeuft hinten weiter oben, das aendert auch die Wirkung der Rollen - nach einem Federwechsel das Rollengewicht kurz gegenpruefen

Weichere Feder ist selten die Loesung und fuehrt schnell dazu, dass der Riemen zu frueh nach aussen wandert.

Praxis: Eine Stufe ueber Serie ist bei einem getunten Motor haeufig sinnvoll. Zwei Stufen sind fast immer zu viel und aeussern sich in heissem Riemen, hohem Verbrauch und wenig Endgeschwindigkeit. Herstellerangaben zur Haerte sind meist Prozentwerte ueber Serie - Farbcodes unterscheiden sich zwischen Herstellern und taugen nicht als Vergleich.

Die Kupplung bestimmt den Einkuppelpunkt, nicht die Endgeschwindigkeit. Sie wird zuletzt angefasst - und nur, wenn Schritt 9 und 10 sauber abgeschlossen sind.

Achtung: Federspannung. Zerlegen nur mit Federspanner oder Presse. Schutzbrille.

Haertere Kupplungsfedern verschieben den Einkuppelpunkt nach oben. Sinnvoll, wenn der Motor sein Drehmoment erst spaet aufbaut und beim Anfahren absaeuft. Nachteil: haerterer Antritt, mehr Belagverschleiss, unangenehmes Rangieren.

Was vor jedem Federwechsel geprueft wird:

1. Belaege: Restdicke pruefen, Belagoberflaeche darf nicht verglast sein. Verglaste Belaege lassen sich anschleifen, halten aber selten lange.
2. Kupplungsglocke: innen auf Riefen und Blaufaerbung pruefen. Blau heisst ueberhitzt und meist verzogen - dann rupft die Kupplung dauerhaft, egal welche Federn drin sind.
3. Fettfreiheit: Glocke und Belaege mit Bremsenreiniger reinigen. Ein undichter Simmerring ist die haeufigste Ursache fuer rupfende oder rutschende Kupplungen. Erst die Undichtigkeit beheben, dann Teile tauschen.

Wenn die Kupplung rupft, ist in den meisten Faellen nicht die Feder schuld, sondern Oel, eine eingelaufene Glocke oder ein Belagsatz am Ende.

Ohne Protokoll wiederholt man nach vier Wochen dieselben Versuche. Diese Tabelle nach jedem Durchgang ausfuellen:

#DatumRollen (g x Anzahl)WandlerfederKupplungsfedernRiemen (Breite mm)Einkuppeln (U/min)Drehzahl bei VmaxVmax GPS (km/h)Subjektiv (Antritt/Berg)Fazit

0

Referenz

1

2

3

Spalte "Fazit" ehrlich ausfuellen, auch wenn eine Aenderung nichts gebracht hat. Ein dokumentierter Fehlversuch spart beim naechsten Motor eine Stunde.

Die Reihenfolge, die funktioniert:

1. Verschleissteile pruefen und ersetzen
2. Referenzmessung fahren
3. Rollengewicht in 0,5-g-Schritten einstellen
4. Wandlerfeder anpassen, falls Steigung oder Ansprechverhalten stoeren
5. Kupplung nur bei konkretem Problem
6. Alles protokollieren

Die fuenf haeufigsten Fehler:

1. Mehrere Teile gleichzeitig tauschen. Danach ist unbekannt, was gewirkt hat.
2. Nur die Geschwindigkeit messen, nicht die Drehzahl. Zu leicht und zu schwer sehen auf dem Tacho gleich aus.
3. Auf verschlissenen Teilen abstimmen. Das Ergebnis haelt nicht.
4. Fremde Setups uebernehmen. Ein Gewicht, das bei einem anderen Motor mit anderem Auspuff und anderem Fahrergewicht gut lief, ist bestenfalls ein Startpunkt.
5. Zentralmutter mit dem Schlagschrauber anziehen. Loesen: in Ordnung. Anziehen: nur mit Drehmomentschluessel.

Fragen, Ergaenzungen und Gegenargumente gern in die Kommentare. Wenn jemand ein Pruefstandsdiagramm zu einem Setup hat, ist das die deutlich bessere Grundlage als jede Faustformel hier - her damit.